In Dänemark sind die Vorbereitungen für die Fehmarnbelt-Verbindung weit vorangeschritten, aber in Deutschland stellen Beschwerden, Klagen und allerlei komplizierte demokratische Verfahren den Bau in Frage.

Seit Jahren baut Banedanmark die 200 Kilometer langen Strecke zwischen Ringsted und Rødbyhavn aus, es wurden Brücken gebaut, Bahnhöfe eingeweiht und neue Haltestellen hinzugefügt. Gleichzeitig sind sie weit in Rødbyhavn, wo bereits die Elementfabrik für den Tunnel gebaut wird.

Wenn man sich jedoch die andere Seite des Fehmarnbelt anschaut, sieht die Situation ganz anders aus. Denn obwohl die Deutschen ihren Teil der Vorbereitungen für 2018 schon hätten abschließen sollen, haben sie in Wirklichkeit noch nicht einmal damit begonnen.

Aufgrund der Beschwerden und der Klagen wird der Bau erheblich teurer als geplant, und in einem geheimen, durchgesickerten Bericht fordert der deutsche Rechnungshof die Regierung auf, das Projekt vollständig zu überdenken und das Abkommen von 2008 mit Dänemark neu auszuhandeln.

Ein Teil der deutschen Herausforderung liegt in Bad Schwartau bei Lübeck, wo die Deutsche Bahn (DB) im Rahmen der Vorbereitungen für die Fehmarn-Verbindung die Eisenbahn modernisieren muss. Hier wollen sie eine hohe Mauer entlang Gleise bauen, um die Bürger vor Lärm zu schützen, aber der Bürgermeister von Bad Schwartau ist ein entschiedener Gegner dieses Modells, das die Stadt seiner Meinung nach in zwei Teile teilen wird. „Es wird massive Auswirkungen auf die gesamte Stadt haben. Wir tragen gerne unsere Last, wollen dann aber auch wirksamen Schutz“, sagt Bürgermeister Uwe Brinkmann.

Uwe Brinkmann ist Bürgermeister von Bad Schwartau und wird die Lösung der DB mit einer hohen Lärmschutzwand entlang der Bahn nicht akzeptieren.

Aus diesem Grund schlägt er der DB vor, einen sieben Meter tiefen Graben zu verwenden – das heißt, die Eisenbahn fährt unter der Erdoberfläche – um sich vor den Geräuschen und Vibrationen der Züge zu schützen. Etwas, das nach Angaben des Bürgermeisters 7 bis 800 Mio. Kronen (93,5 Mio. bis 106.9 Mio. Euro) kosten wird, nach Ansicht der deutschen Eisenbahngesellschaft jedoch wesentlich teurer sein wird.

„Die Kosten für zwei Kilometer Eisenbahn betragen 2,2 Mrd. Kronen (294 Mio. Euro). Und es gibt nur wenige Häuser in der Nähe“, argumentiert Pressechef Peter Mantik von der DB.

Auf diese Weise ist Bad Schwartau ein Beispiel für die Kopfschmerzen, zu denen die Fehmarnbelt-Verbindung in Deutschland geworden ist. Diese waren von Anfang an so groß wie der Vertrag, als er im September 2008 unterzeichnet wurde – schon an diesem Tag tauchten erste protestierende Deutsche in København auf. „Die Ostsee wird in 20 Jahren schwer beschädigt und sterben“, sagte einer der Protestierenden.

Die Proteste gegen die Fehmarn-Verbindung begannen fast in der Sekunde, in der der Vertrag zwischen Dänemark und Deutschland unterzeichnet wurde.

Die Proteste nahmen zu, nicht zuletzt in einigen kleinen Küstenorten an der Lübecker Bucht. Es war geplant, die derzeitige Eisenbahnstrecke zwischen Fehmarn und Lübeck zu elektrifizieren und um ein zusätzliches Gleis zu erweitern. Die kleinen Küstenorte fürchteten jedoch um den Tourismus, wenn große Güterzüge durch die Orte rollten. „Zu viel geht kaputt. Ich finde das nicht gut“, sagte ein Bewohner einer der Küstenorte im August 2008.

Somit beschlossen die Deutschen, 55 Kilometer neue Gleise zu verlegen, um die kleinen Küstenorte zu umgehen. Diese Lösung, die die Ausgaben von geschätzten 6,6 Milliarden (882,3 Mio.) auf knapp 13 Milliarden Kronen (1,74 Mrd. Euro) verdoppelt – aber nur, wenn morgen alles bereit ist und man weiß inzwischen, dass es nicht der Fall ist. „Wir haben die maximalen Kosten einschließlich Preiserhöhungen berechnet, und sie liegen momentan bei 21 Milliarden Kronen (2,8 Mrd. Euro)“, sagt Peter Mantik von der Deutschen Bahn.

In diesem Preis sind jedoch noch nicht die Wünsche bzw. Forderungen des Bürgermeisters von Bad Schwartau nach einer unterirdischen Eisenbahn enthalten. Und wenn der Bürgermeister seinen Wunsch nicht erfüllt bekommt, geht er vor Gericht.

Darüber hinaus haben die deutschen Behörden auch mit einem Problem zu kämpfen, das in Großenbrode aufgetreten ist. Die Brücke zwischen Fehmarn und dem deutschen Festland stammt aus dem Jahr 1963 und ist nicht für den künftigen Schwerlastverkehr ausgelegt.

Die Brücke auf den Bildern ist nicht für den starken Verkehr der Zukunft gebaut. Daher muss die Brücke ersetzt werden. Es muss etwas Neues gebaut werden, doch erst jetzt werden mögliche Lösungen im sogenannten Dialogforum vorgestellt. Es ist ein Ort, an dem sich Anhänger und Gegner der Verbindung treffen, um gemeinsame Lösungen zu finden, und das ist keine leichte Aufgabe. „Wir möchten jetzt bauen, aber es sind demokratische Entscheidungen, also müssen wir warten!, sagt Peter Mantik von der DB.

Nach wie vor kann die Demokratie nur in Bad Schwartau und auf der Brücke in Großenbrode eine Lösung für das Problem finden, aber der Geheimbericht an die deutsche Finanzkontrolle hat neue Probleme geschaffen. Nach dieser Schätzung werden die Kosten für den deutschen Teil des Projekts auf mindestens 26 Mrd. Kronen (3,5 Mrd. Euro) ansteigen – und so fordert der Rechnungshof, dass sich Deutschland das gesamte Projekt überdenkt.

Aber hier setzt die Gegenreaktion der deutschen Politiker ein. „Alle deutschen Politiker haben deutlich gemacht, dass Deutschland das Abkommen mit Dänemark einhalten wird“, sagt Reinhard Sager, Vorsitzender des Schleswig-Holsteinischen Landkreistages und Vorsitzender des deutsch-dänischen Fehmarnbelt-Komitees.

Befürworter und Gegner der Fehmar-Verbindung treffen sich im sogenannten Dialogforum, um mögliche Problemlösungen zu vereinbaren.

Es wird auch ein massiver politischer Gesichtsverlust sein, wenn die Deutschen ihre 88 Kilometer Eisenbahnschienen nicht fertigstellen können. Obwohl es nicht glatt läuft, heißt es von deutscher Seite, dass sie es wahrscheinlich schaffen werden. Selbst wenn die Rechnung mit 26 Milliarden Kronen (Mrd. Euro) dann etwa viermal höher wäre als das Projekt ursprünglich hätte kosten sollen.

„Wir müssen das benötigte Geld ausgeben, weil wir sowohl für die Verbindung als auch für die Eisenbahnverbindung zwischen Bad Schwartau und Fehmarn die Lösung finden müssen“, resümiert Reinhard Sager.

Die Eisenbahnanbindung in Dänemark sowie in Deutschland muss fertiggestellt sein, sobald der Tunnel unter dem Fehmarnbelt 2028 eingeweiht wird.

von

Günter Schwarz – 25.12.2019