Eine EU-Entscheidung im März spielt laut einem Experten eine wichtige Rolle dafür, dass Dänemark den Bau von Fehmarn in Eile vorantriebt. Bis Neujahr dieses Jahres wird Dänemark mit dem Bau des Tunnels unter dem Fehmarnbelt nach Deutschland beginnen. Dieses konnte der Öffentlichkeit auf einer Pressekonferenz im dänischen Verkehrsministerium am Freitag vorgestellt werden.

Die Entscheidung wurde schnell getroffen. Sogar die politischen Kollegen in Deutschland, die ansonsten an dem Projekt mitarbeiten, waren von der Entscheidung überrascht, dass Dänemark jetzt den 52,6 Milliarden Kronen (7,951 Mrd. Euro) teuren Absenktunnel in Angriff nimmt. Auch Verkehrsminister Benny Engelbrecht (Socialdemokraterne) musste es auf der Pressekonferenz zugeben.

Man könnte daher versucht sein zu glauben, dass Dänemark versucht, die Deutschen voran zu treiben. Es ist kein Geheimnis, dass die Deutschen aus dänischer Sicht den Bau der neuen Verbindung in die Länge zu ziehen schienen.

Voraussichtlich bis September werden die endgültigen Klagen über die Umweltauswirkungen des Tunnelbaus geführt. Und erst kürzlich war klar, wie Autos und Züge von der Tunnelmündung auf der Insel Fehmarn zum deutschen Festland fahren sollten – lange nachdem die Vorbereitungen dazu auf dänischer Seite begonnen hatten.

Der Bauingenieur und ehemalige Straßen- und Verkehrsleiter der Straßenverwaltung Knud Erik Andersen verfolgt das Fehmarn-Projekt seit langem. Er beschreibt die Nachricht als seltsam und schwer zu interpretieren. Aber eine EU-Entscheidung von Ende März wird sicherlich eine Rolle für den politischen Eifer der Dänen spielen, jetzt mit den Bauarbeiten zu beginnen, schätzt er.

„Die EU-Entscheidung besagt, dass die von der Fehmarn A/S für das Baurecht aufgenommenen Darlehen nur 16 Jahre ab Eröffnung garantiert werden können. Dann müssen sie zu kommerziellen Bedingungen umgewandelt werden. Alles andere verteuert das Projekt nur, weil finanzielle Risiken für die Kreditgeber entstehen“, sagt Knud Erik Andersen.

Am Freitag, dem 20. März, kündigte EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager eine Reihe von Änderungen der Bedingungen an, die der dänische Staat in Form einer Garantie für die Darlehen für Baurechte gewähren muss. Sowohl der Umfang als auch der Zeitrahmen der Unterstützung, die der Staat leisten muss, wurden begrenzt bzw. reduziert.

„Jetzt, da die staatliche Garantie gekürzt wurde, kann es meiner Meinung nach sehr schwierig sein, diese Milliarden unter den Kreditgebern zu finden“, sagt Knud Erik Andersen.

Am 1. Januar setzt die dänische Seite den Spaten für die Bauarbeiten mit Tunnelelementfabrik, Tunnelportal in Lolland sowie Wohn- und Verwaltungseinrichtungen.

Er schätzt, dass das Risiko besteht, dass das Projekt in das Finanzgesetz aufgenommen wird, da es zu schwierig sein kann, Risikokapital zu finden. In der Tat müssen die Kapitalgeber wirklich unabhängige Risikoanalysen durchführen. „Alles, was bisher auf diese Weise durchgeführt wurde, stammt vom Kreditnehmer selbst, der Femern A/S – dem staatlichen Unternehmen, das mit dem Bau des Tunnels beauftragt wurde“, betont Knud Erik Andersen.

„Die Politiker sind sich bewusst, dass die von Verkehrsprognosen und der Sozialwirtschaft des Fehmarn-Projekts veröffentlichten Hochglanzbilder keinen Investor anziehen. Aber Investoren graust davor, wenn sie erst prüfen müssen, um zu sehen, ob ihr Geld mit Bedacht ausgegeben wird“, sagt er und fügt hinzu: „Investoren werden das Projekt mit weitaus kritischeren Augen betrachten, da ihr Geld mehr als 16 Jahren nicht mehr vom Staat abgesichert wird.“

Infolgedessen sind Verkehrspolitiker derzeit damit beschäftigt, den Bau des Fehmarn-Tunnels voranzutreiben, wo am 1. Januar die Bagger für Bauarbeiten mit Tunnelelementfabrik, Tunnelportal in Lolland sowie Wohn- und Verwaltungseinrichtungen anrollen werden.

„Ich sehe keinen anderen Grund als eine Panikattacke der dänischen Regierung, der sie anheim gefallen ist. Denn was aus der EU gekommen ist, sieht auf lange Sicht sehr schwierig aus“, sagt Knud Erik Andersen.

Das Projekt hat bereits fünf bis sechs Milliarden Kronen (670 – 804 Mio. Euro) gekostet, betont der ehemalige Straßen- und Verkehrsmanager. Würden also Politiker jetzt den Stecker ziehen, werden sie in ein schlechtes Licht gerückt. Die derzeit grasierende Coronasituation habe den Verkehrspolitikern im Vergleich zum Rest des Folketings die nötige Sicherheit gegeben, um das Projekt ohne zu viele kritische Fragen voranzutreiben, glaubt er.

Der Fehmarn-Tunnel wird ein 18 Kilometer langer Tauchtunnel sein. Es wird der längste U-Bahn-Tunnel der Welt für Autos und Züge sein.

„Sie gehen mit immer größeren Schritten voran. Man muss über den Punkt der Projektabbrechung hinausgehen – es muss so viel Geld ausgegeben werden, dass es politisch unmöglich ist, das Projekt zu stoppen, unabhängig davon, ob das Projekt im Finanzgesetz endet“, sagt Knud Erik Andersen.

Per Nikolaj Bukh, Wirtschaftsprofessor an der Universität Aalborg, sieht in der EU-Entscheidung auch eine mögliche Erklärung dafür, dass Dänemark mit den Bauarbeiten beginnt.

Er betont jedoch, dass die Entscheidung, das Projekt jetzt zu starten, mehrere Ursachen haben kann, nicht zuletzt angesichts der Coronakrise, in der viele Arbeitsplätze verlorengehen. „Es ist eine sehr gute Idee, mit einem Projekt zu beginnen und das wir jetzt starten und das Arbeitsplätze schaffen kann“, sagt Per Nikolaj Bukh.

Als nächstes geht es darum, sowohl den Deutschen als auch allen anderen Akteuren, die sich hier engagieren, klare Signale zu senden, erklärt der Finanzprofessor.

Es gibt laufende Rechtsstreitigkeiten über die Umweltauswirkungen der Fehmarn-Konstruktion, die auf deutscher Seite auf großen lokalen Widerstand gestoßen sind.

„Die spekulativste Erklärung könnte die Frage sein, ob dieses Projekt um jeden Preis eine gute Idee ist. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts sei ständig diskutiert worden“, fügt er hinzu. Laut dem Wirtschaftsprofessor hat die EU-Entscheidung dazu beigetragen, die wirtschaftliche Nachhaltigkeit des Tunnels zu erschüttern. Ohne die staatliche Garantie werden die Zinssätze für die Darlehen höher sein und alles andere würde die Kosten des Projekts sprengen.

„Es scheint, dass die begrenzte staatliche Garantie ausreicht, um das Projekt zu starten, aber das Kreditrisiko ist gewachsen, und daher sind die Kreditkosten höher und das Projekt wird etwas ungünstiger, als man gedacht hatte“, sagt Per Nikolaj Bukh und fügt hinzu: „Wenn Sie also ein Verkehrsminister sind, der das wirklich will, dann geht es darum, einen guten Vorwand zu finden, um viel Geld in das Projekt zu stecken, so dass es schwieriger ist, es fallen zu lassen.“

Neben der sozialdemokratischen Regierung besteht Einigkeit über der Fehmarnbelt-Verbindung unter den Parteien der Venstre (Rechtsliberale Partei), der Dansk Folkeparti (Dänische Volkspartei), der Radikale Venstre (linksliberale Partei), der Socialistisk Folkeparti, den Det Konservative Folkeparti und der Liberal Alliance.

Als Reaktion auf die Kritik, die auf die EU-Entscheidung vom März folgte, legte das Verkehrsministerium eine längere Erklärung vor, wonach der Staat vorläufig schätzt, dass das gesamte Fehmarnbelt-Projekt im Laufe von ungefähr 30 Jahren schuldenfrei sein könnte.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Wirtschaftlichkeit des Fehmarnbelt-Projekts auf einer soliden Basis mit einer Amortisationszeit ruht, die eindeutig im Geltungsbereich des Bau- und Betriebsgesetzes liegt.

von

Günter Schwarz – 25.04.2020