201 Jahre nachdem Dänemark sein erstes Motorschiff bekommen hat, ist eine Passagierfähre jetzt mit einem Segel ausgestattet. Es ist weit entfernt vom Bild einer modernen Fähre bis in zum Erscheinungsbild eines Segelschiffs mit vollen Rigs, wie sie aussahen, als sie noch mit vollen Segeln über den Fehmarnbelt segelten.

Dennoch ist die Windenergie im Segel genau das, was sowohl der Umwelt als auch dem Geldbeutel der Reederei Scandlines einen Gewinn bringen soll. Die Fähre „ København” auf der Strecke zwischen Gedser und Rostock wurde am Montagabend mit einem brandneuen Segeltyp ausgestattet und am Dienstagmorgen auf Fahrt geschickt.

Es ist kein klassisches Segel, wie man es von herkömmlichen Segelschiffen kennt, sondern es ist ein spezieller Segeltyp, der vor allem mit einem rotierenden Schornstein vergleichbar ist, der 30 Meter über dem Schiffsdeck hochragt.

Erfahrungsgemäß kann das System der Reederei zwischen 5 und 20 Prozent des Kraftstoffverbrauchs auf dem Schiff einsparen, während es ansonsten wie gewohnt fährt. Dieses ist die Meinung des finnischen Segelherstellers „Norsepower“. Scandlines selbst geht noch konservativer davon aus, dass das System die CO₂-Emissionen der Fähre um vier bis fünf Prozent senken wird.

„Wir tun dieses, um unser grünes Profil zu stärken. Es ist das erste Segelsystem, das wir gesehen haben, das für uns kommerziell sinnvoll ist.“ Laut Anette Ustrup Svendsen, dänische Reedereisprecherin von Scandlines, eignet es sich für den täglichen Betrieb und funktioniert nur, wenn es einen Umweltvorteil bietet.

Die Montage des großen, schornsteinartigen Zylinders am Montagabend dauerte nur wenige Stunden. Hier wurde der 30 Meter hohe, 5 Meter breite und 42 Tonnen schwere Zylinder an Bord des Schiffes gehoben und an einen vorbereiteten Platz geschraubt. Die Fähre konnte am Dienstagmorgen wie gewohnt mit dem neuen „Javertus“ auf dem Deck fahren.

„Das Wetter war uns gnädig, aber wir haben heute nur sehr gewöhnliche Operationen erlebt. Das System ist jedoch noch nicht betriebsbereit. Die Techniker arbeiten noch einige Tage daran, die letzten Drähte anzuschließen, aber die Vorbereitung der letzten Monate hat sich bisher als gut erwiesen – alles verlief nach Plan“, sagt Anette Ustrup Svendsen.

Der Zylinder dreht sich – aber obwohl das Ziel darin besteht, Windkraft zu ernten, benötigt er tatsächlich ein wenig Anschubkraft, um zu funktionieren. Wie ein Magier verwendet der Rotor einen cleveren Trick der Windphysik, um einen Impuls zu erzeugen – den sogenannten „Magnus-Effekt“.

Seitliche Winde geben dem Zylinder – und damit der gesamten Fähre – einen richtigen Schub nach vorne. Insgesamt ist die Energieeinsparung bei der Windkraft weitaus größer als die „Kosten“ für das Drehen des Zylinders. In Fällen, in denen der Wind falsch oder nicht stark genug ist, wird das System automatisch heruntergefahren.

„Wir kennen die Gewässer zwischen Gedser und Rostock sehr gut. Hier haben wir normalerweise den Westwind von der Seite, was bedeutet, dass das Wasser im Prinzip perfekt für die Nutzung des Systems optimal ist“, sagt Anette Ustrup Svendsen.

Es ist 201 Jahre her, dass Dänemarks erstes richtiges Dampfschiff gebaut wurde. Der Dampfer „Caledonia“ verkehrte wie die „København” in der Linienschifffahrt zwischen Dänemark und Deutschland – aber so wie es damals sinnvoll war, die Segel zugunsten von Maschinen ersetzen zu lassen, ist es heute auch sinnvoll, die neue Art von Segeln auf die Schiffe zu installieren.

„Wir haben lange daran gearbeitet, unsere Fähren grüner zu machen. Dieses wurde unter anderem dadurch erreicht, dass unsere Fähren auf der Strecke Rødby-Puttgarden auf Hybridfähren umgestellt wurden. Wir wollen möglichst völlig emissionsfrei sein, und hier könnten uns diese Segel dabei helfen“, sagt Anette Ustrup Svendsen.

Der Motor wird technisch als Rotorsegellösung bezeichnet und ist eine moderne Version eines Flettner-Rotors – eine 100 Jahre alte Erfindung, die jedoch zuvor Probleme auf Schiffen verursacht hat. Sie sollten jetzt durch ein Design gelöst werden, das mit modernen Sensoren und Computern ausgestattet ist.

Das System soll zunächst nur auf der Fähre „København” installiert werden. Scandlines will die Erfahrung damit genau beobachten, da es leicht sinnvoll sein kann, das System auf mehreren Fähren zu installieren. „Wenn es funktioniert, wie wir denken, wird es zunächst offensichtlich sein, es auf der Fähre ,Berlin‘ zu installieren, die ein Schwesterschiff nach ,København‘ ist. Langfristig könnte es aber möglicherweise auch auf den vier Hybridfähren montiert werden, die nach Puttgarden fahren“, sagt Anette Ustrup Svendsen.

Neben den Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch wird die Reederei unter anderem untersuchen, ob das Segel die Stabilität und den Betrieb des Schiffes während der Überfahrt beeinträchtigt. „Das Segel hat nur einen minimalen Einfluss auf die Schiffsdrift, kann sich jedoch auf andere Weise auf das Schiff auswirken, wenn so etwas auf dem Deck montiert ist. Wie in jedem anderen Kontext werden die Herausforderungen bei schlechtem Wetter am größten sein, also werden wir hier Erfahrungen sammeln“, sagt sie.

von

Günter Schwarz – 27.05.2020